İrəvanın mövcud infrastrukturu bu yolu rentabelli edəcək səviyyədə deyil

Hindistan və Ermənistan arasında İrandan keçən ticarət yolunun 2024-cü ilin may ayına kimi açılması nəzərdə tutulur. Bu barədə Ermənistanın iqtisadiyyat naziri Vahan Kerobyan məlumat açıqlayıb: “Məqsədimiz budur ki, Hindistanın Mumbay limanından Ermənistana İrandan Çabahar limanı vasitəsilə keçməklə düzgün fəaliyyət göstərən ticarət marşrutunun olması üçün bu ilin may ayına qədər bütün məsələləri həll edək”.

Nazir bildirib ki, bugünlərdə hindistanlı həmkarı, həmçinin Çabahar limanında Hindistana məxsus ərazinin operatoru olan şirkətin rəhbəri ilə görüşərək, maya qədər görüləsi işləri razılaşdırıb. 

Qeyd olunub ki, ticarət yolunun açılması Ermənistan, Hindistan, İran, daha sonra Gürcüstan və Avropa İttifaqı ölkələrinə və əks istiqamətdə ticarət dövriyyəsini kəskin artıracaq.

Ermənistanda hesab edirlər ki, Hindistandan yüklər Çabahar limanından İran ərazisi ilə ya dəmiryol, ya da avtomobillər vasitəsilə onların ərazisinə, oradan isə Gürcüstan üzərindən ya Rusiyaya, ya da Bolqarıstan limanlarına daşınacaq.  Lakin İrəvanda aydınlıq gətirmirlər ki, Ermənistan-İran sərhədindən yüklər Gürcüstana qədər necə daşınacaq: Ermənistanın dəmiryol sisteminin İran sistemi ilə əlaqəsi yoxdur - sovet dövründə Naxçıvan vasitəsilə təmin olunan əlaqə çoxdan ermənilərin özləri tərəfindən sıradan çıxarılıb. Avtomobil yoluna gəlincə, Ermənistan-İran sərhədindən Gürcüstan sərhədinə qədər geniş avtomagistralın tikintisi layihəsinin icrasına 2009-cu ildən başlanıb, hələ heç yolun 30 faizi belə hazır deyil. Müxtəlif xarici qurumlardan alınan  kreditlər hesabına yolun bir neçə hissəsində tikinti işlərinə başlanılıb, lakin aşkarlanan korrupsiya faktları üzündən hələ də tikinti tamamlanmayıb. Tikinti işləri cəmi 67 km-lik hissədə bu və ya başqa dərəcədə aparılıb. Digər hissələrdə tikintinin maliyyələşdirilməsi üçün müxtəlif beynəlxalq maliyyə qurumlarının vəsait ayırdığına dair məlumatlar bir qayda olaraq, doğrulanmır. Məsələn, 2022-ci ilin iyununda Ermənistan rəsmiləri yolun Kacaran-Aqarak hissəsinin tikintisinin maliyyələşməsi üçün Avrasiya İnkişaf Fondunun 154 milyon dollar kredit ayırdığını elan ediblər. Bildirilib ki, bu hissənin tikintisi 2023-cü ilin sonunadək yekunlaşacaq. Lakin 2023-cü ilin oktyabrında məlum olub ki, Ermənistanla İran yolun həmin sahəsinin tikintisinə dair müqavilə imzalayıblar. İmzalanma mərasimində İranın yol və şəhərsalma naziri Mehrdad Bəzrpaşın verdiyi məlumatdan aydın olur ki, 32 km-lik yolun tikintisi 210 milyon dollara başa gələcək və bu vəsaiti tamamilə İran maliyyələşdirəcək. Yolun tikintisini də İran şirkətləri həyata keçirəcək. Tikinti işlərinin 2026-cı ilin sonunadək başa çatdırılacağı deyilir. İran həmçinin Ermənistanla sərhəddə Araz çayı üzərində yeni körpünün tikintisini reallaşdıracaq. 

2022-ci ildə Ermənistan rəsmiləri yolun tikintisinin ölkə büdcəsinə 3,5 milyard dollara başa gələcəyini açıqlamışdılar. O da o halda ki, 2022-2023-cü illərdə bütün sahələrin tikintisi üzrə müqavilələr imzalansın. Bu şərtlər daxilində yolun tikintisinin 2030-cu ilədək başa çatdırılması planlaşdırılırdı. Lakin hazırda 2024-cü ildir və hələ də yolun qalan hissələrində real tikinti işlərinə başlanmayıb. 

Qeyd edək ki, Ermənistanda yeni avtomagistral Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə qoşulmaq məqsədilə inşa olunur. Lakin son illərdə regionda baş verən proseslər Ermənistanın bu layihədən kənarda qalmasını şərtləndirib. Belə ki, Qərbin ağır sanksiyalarına məruz qalan Rusiya dəhlizin Azərbaycandan keçən seqmentinin işə salınması istiqamətində hərəkətə keçib. 2023-cü ilin mayında İranla Rusiya arasında Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisinə dair müqavilə imzalanıb və Rusiya bu layihənin maliyyələşdirilməsi üçün İrana 1,3 milyard avro həcmində dövlət krediti ayrılıb. Yaxın həftələrdə İran ərazisində fiziki tikinti işlərinin başlanması gözlənilir. Aydın məsələdir ki, Rusiya İrandan yüklərin Ermənistana, oradan Gürcüstana, yalnız oradan öz ərazisinə çatdırılması kimi absurd proyektə dəstək verəsi deyil. Xüsusilə də Azərbaycanın daha qısa, hazır infrastrukturu olduğu, Azərbaycan üzərindən daşımaların həm vaxt, həm də maliyyə tutumu baxımından digər seqmentlərlə müqayisədə dəfələrlə əlverişli olduğu bir şəraitdə. Ermənistanın getdikcə artması gözlənilən yükləri ötürmək üçün nə normal avtomobil, nə də dəmiryolu infrastrukturu, Rusiyanın isə onun yaradılmasını gözləməyə vaxtı yoxdur...

Erməni ekspertlər hesab edirlər ki, Nikol Paşinyan hökuməti ölkə Şimal-Cənub dəhlizindən kənarda qaldıqdan sonra daha kiçik bir layihənin - Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsinin iştirakçısı olmaq üçün hərəkətə keçib. Layihəni 2016-cı ildə İran irəli sürüb, mahiyyəti Asiyadan yüklərin öz ərazisi ilə Ermənistan, Gürcüstan üzərindən Avropanın Qara dəniz sahillərinə çatdırmaqdan ibarətdir. 2021-ci ilədək İranın dəvətinə baxmayaraq, Azərbaycan Ermənistan amilinə görə layihəyə maraq göstərməyib. Bu illər ərzində Ermənistan dəfələrlə öz ərazisində infrastrukturun yaradılması üçün işlərə başladığını elan etsə də, real iş görülməyib. Və 2021-ci ilin oktyabrında aydın oldu ki, İran, Azərbaycan və Gürcüstan Fars körfəzini Qara dənizlə birləşdirən tranzit marşrutu işə salırlar. İranın Avtomobil Yolları və Nəqliyyat Təşkilatının rəhbəri Cavad Hedayatinin ISNA agentliyinə bildirdi ki, bu məsələ ilə bağlı üçtərəfli saziş əldə olunub. Razılaşmaya əsasən, İran Astarasından Azərbaycana və daha sonra Gürcüstan limanlarına, oradan isə Bolqarıstana və Şərqi Avropanın digər ölkələrinə sınaq tranzit həyata keçiriləcək. Daha sonra İranla Azərbaycan arasında Araz çayı üzərindən yeni avtomobil körpüsünün tikintisinə dair müqavilə imzalandı. 2023-cü ilin dekabrında körpünün rəsmi açılışı baş tutdu. Rəsmi məlumata görə, hazırda dövlət sərhədindən buraxılış məntəqəsinin ikinci fazada genişləndirilməsi məqsədilə müvafiq işlər aparılır. Genişləndirilmə işlərindən sonra dövlət sərhədindən buraxılış məntəqəsi 7 gediş və 7 gəliş xətləri üzrə gündəlik olaraq 500 giriş və 500 çıxış olmaqla, ən azı 1000 yük nəqliyyat vasitəsini qəbul edə biləcək.

Bu körpü həm də Şimal-Cənub dəhlizinin işinin genişlənməsinə gətirib çıxaracaq. 2023-cü ildə dəhlizlə yük daşımaları 44,5 faiz artıb. 2023-cü ilin 11 ayında Azərbaycanla İran arasında ikitərəfli yük daşımalarının həcmi 2022-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 46 faiz, o cümlədən tranzit daşımaları 2,1 dəfə çox olub.

Ermənistan tərəfi İranın bu addımını sükutla qarşıladı. Lakin ölkə mediasında bu qərar böyük rezonansa, müzakirələrə səbəb oldu. Erməni ekspertlər hesab edir ki, İrəvan layihədə mühüm rolu öz ərazisində nəqliyyat problemlərini həll edib, Şimal-Cənub avtomagistralının tikintisini başa çatdırdıqdan sonra oynaya biləcək. Onlar bildrirlər ki, Ermənistan marşrutu logistika və infrastruktur nöqteyi-nəzərindən tam əlverişli olmasa da, o, hər bir halda İrana lazımdır. Tehrana Ermənistan ərazisindən Rusiya və Avropaya yüklərini çatdıracaq alternativ yolun olduğunu bilmək çox vacibdir. Hazırda Rusiya ilə ticarətin çox böyük hissəsi Azərbaycan, Avropa ilə ticarət isə Türkiyə üzərindən reallaşır. Tehran hər iki ölkədən asılılıqdan çıxmaq üçün Ermənistanla işləməyə, sadəcə, məcburdur.

Hindistanın da Ermənistan üzərindən yükdaşımaların təşkilində əsas marağı İran üzərindən göndərəcəyi yüklərin Avropaya çatdırılmasında Azərbaycandan asılılığı ən azı azaltmaqdır. Son illərdə Azərbaycanın Pakistanla yaxınlaşması Hindistan üçün arzuolunmaz prosesdir və Dehlinin bu dostluğa qarşı hansısa qüvvə qoymaq istəyi təbiidir. Lakin Hindistanın Ermənistan üzərindən keçməsi gözlənilən marşrutun inkişafında birbaşa iştirakı çətin görünür. Ötən ilin sentyabrında Avropa İttifaqı, ABŞ, Hindistan, Səudiyyə Ərəbistanı və Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri Yeni Dehlidə Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa iqtisadi dəhlizinin yaradılması haqqında razılaşma imzalayıblar. İndia-Middle East-Europe Economic Corridor/İMEC adlandırılan layihə Dehli üçün daha cəlbedici və perspektivlidir. Bu layihənin reallaşması prosesinə başlanarsa, Hindistanın İranın Çabahar limanına nəzərdə tutulan yatırımları həyata keçirməsi də sual altına düşəcək

Hazırda ortada olan əsas sual isə budur ki, Ermənistan üzərindən keçəcək marşrut nə qədər rentabellidir? Bu marşrutla indiki halında hansı həcmdə yüklərin daşınması mümkündür? Aydın məsələdir ki, mövcud infrastrukturla bu həcm çox məhduddur və faktiki olaraq, simvolik xarakter daşıyır. Mövcud imkanların mühüm hissəsi əsasən Hindistanla Ermənistan arasındakı yükdaşımaları həyata keçirməyə sərf olunacaq. Əlavə həcmlər isə daşımaların rentabelli olması üçün yetərli olmayacaq ki, bu da gurultulu proqnozlara rəğmən, marşruta ciddi maraq oyatmayacaq. 

Ermənistanın öz ərazisində yükdaşımaları artıracaq infrastruktur yaratması isə yaxınmüddətli dövrdə mümkün olmayacaq. Çünki Yaxın Şərqdə baş qaldıran gərginlik Qərbin İranla münasibətlərində daha ciddi problemlərin yaranmasını şərtləndirir. İrana qarşı sanksiyalar getdikcə sərtləşdirilir. Bu şəraitdə İranın Ermənistanda yol tikintisinə 210 milyon dollar yatırması ehtimalı kifayət qədər qaranlıqdır.

Digər bir məsələ Rusiyanın İran-Ermənistan-Hindistan ittifaqına münasibətidir. Qərblə açıq savaşda olan Moskvanın indilik prosesə böyük təsir imkanlarının olmadığı açıq sezilir: xüsusilə İrəvanın ondan uzaqlaşma siyasəti pik həddə çatdığı indiki mərhələdə. Lakin Rusiyanın bu prosesdə kənar seyrçi qalacağını gözləmək də sadəlövhlük olardı. Bu baxımdan, Ermənistan-İran sərhədini qoruyan Rusiyanın ondan dəmiryol tikintisi üçün kredit alıb, özü Ermənistanda 210 milyon dollarlıq yol tikintisini maliyyələşdirən İranın addımlarına cavabının olacağı şübhə doğurmamalıdır. 

Dünya SAKİT,

“Yeni Müsavat”