Sazlıdərə su anbarının üstündən çəkiləcək ilk körpünün təməlinin qoyulması “İstanbul kanalı” layihəsinin faktiki olaraq həyata keçirilməyə başlaması deməkdir. Gəmilərin həcminin böyüməsi, çəkilərinin artması, neft və kimyəvi maddələr kimi təhlükəli yüklərin nəqli və gəmilərin sayının çoxalması Bosfor boğazı üçün risk təşkil edən amillərdəndir.

Təbii boğaz olan Bosfor boğazı özündə çoxsaylı təhlükələr gizlədir. Belə ki, Bosfor boğazında sərt döngələr, güclü və dəyişən cərəyanlar və həmçinin də şəhərdaxili dəniz dibi yolları var. Söylənilən iddiaların əksinə olaraq, “İstanbul kanalı” layihəsi ekologiya, iqtisadiyyat kimi məsələlərdə uzunmüddətli faydalılığı təmin edə biləcək.

Mərmərə Universitetinin professoru və şəhər menecmenti üzrə mütəxəssis olan Rəcəb Bozdoğan bildirir ki, ”İstanbul kanalı” layihəsi təkcə Marmərə dənizi və Qara dəniz arasında kanal tikintisi deyil. O, bu barədə deyib: “Layihə özündə lojistik mərkəz, konqres mərkəzi, sərgi mərkəzi, yaxtaların yan alması üçün körpü və iki böyük limanı birləşdirir. Burada həmçinin, yüksək texnologiyalar zonası kimi fəaliyyət göstərəcək böyük texnopark da yaradılacaq. Bunlarla bərabər şəhərin zəlzələdən müdafiəsi məqsədilə mənzil ehtiyacını təmin etmək üçün orta həcmli iki şəhər də tikiləcək. Onların əksər hissəsi ehtiyat mənzil kimi istifadə olunacaq və 80 faizi İstanbuldakı əhalinin buraya məskunlaşmasıyla doldurulacaq. Qalan 10-20 faizi isə buraya işləmək və yaşamaq üçün gələn əcnəbilərə veriləcək”.

Boğazda növbə gözləməyə görə yaranan maliyyə itkilərinin qarşısı alınacaq
Bosfor boğazını keçən hər bir gəmi təxminən 14,5 saat növbə gözləmək məcburiyyətində qalır. Təhlükəli yük daşıyan gəmilər (tankerlər) 30 saata kimi də gözləyə bilərlər. Uzunluğu 200 metr olan tankerlərin bir gün ərzində itirdikləri kirayə məbləği 120 min dollara çatır. Güman edilir ki, ”İstanbul kanalı” layihəsinin reallaşması nəticəsində keçid üçün növbə gözləyən yükdaşıma şirkətləri illik 1,4 milyard dollara qənaət edəcəklər.

Dünya ticarətinin 80-90 faizi dəniz yollarıyla həyata keçirilir. Əgər məsələyə iqtisadi nöqteyi-nəzərdən baxsaq, görərik ki, illik ortalama maliyyə dəyəri 30 triyon dollar olan kürəsəl yükdaşımanın 60-70 faizi dəniz yollarıyla reallaşdırılır.

Texnologiyanın inkişaf etməsinə və infrastrukturun günbəgün təkmilləşdirilməsinə baxmayaraq, ticarətdə dəniz daşıması üstünlük təşkil edir. Bunun əsas səbəblərindən biri kommersiya gəlirlərinin artmasıdır. Digər nəqliyyat vasitələri ilə müqayisədə dəniz daşımalarının qiyməti aşağıdır. Dünya ticarəti əsasən üç marşrut üzrə həyata keçirilir: Şimal, Orta və Cənub dəhlizləri.

“İstanbul kanalı” nəinki Türkiyə, eləcə də digər ölkələr üçün çoxsaylı faydalar gətirəcək. Bu kanaldan Bolqarıstan, Rumıniya, Ukrayna və Gürcüstan yaxşı gəlir götürəcək. Çünki onlar üçün Bosfor və Dardanel boğazları dünya okeanına yeganə dəniz çıxışıdır.

Qara dənizin ciddi önəm daşıyan limanları
Qara dəniz sahillərində dünya ticarəti üçün böyük əhəmiyyət daşıyan limanlar yerləşib. Kommersiya həcminə görə böyüyən limanlara Ukraynanın Odessa, Rumıniyanın Konstansa və Rusiyanın Novorossiysk limanları aiddir.
Qara dənizin kommersiya potensialını göstərən digər mühüm yerlər Zonquldakdakı Filos limanı, Rizədəki İyidərə limanı, Bolqarstandakı Varna və Burqos limanları, Ukraynadakı İliçevsk limanı, Rusiyanın Soçi limanı, eləcə də Gürcüstanın Batumi və layihələndirilən Anakliya limanlarıdır.

Çin bölgədəkı limanları alır

Çin dünya ticarətindəki üstün vəziyyətini və dünya ixracatındakı lider mövqeyini saxlamaqda davam edir. 2020-ci ildə Çinin dünya ixracatındakı payı öncəki illə müqayisədə 1,42 faiz artaraq, 14,5 %-ə çatıb. Çinin ardından ABŞ(8,5%) və Almaniya(8%) gəlir.
Yunanıstanın ən böyük limanı olan Pirey limanı illik nəqletmə imkanına görə Avropada səkkizinci, sərnişin daşımasına görə isə Aralıq dənizinin ən böyük üçüncü limanıdır. 2016-ci ildə bağlanan müqaviləyə əsasən bu limanın səhmlərinin 66 faizini alan Çin, Pirey limanını Aralıq dənizinin ən iri konteyner mərkəzinə çevirmək niyyətindədir. Ticarət nöqteyi-nəzərindən bu sərmayələr “İpək yolu”u marşrutunu qısaltmaq məqsədi daşıyır.

Azov dənizi ilə Xəzər dənizini birləşdirən Volqa-Don kanalı yaxın vaxtlarda genişləndiriləcək. Bununla yanaşı, Baltik dənizi ilə Qara dənizi birləşdirəcək “Vikinq” dəhlizinə sərmayə yatırılması davam edir. Şimal dənizindən başlayan və Avropa boyunca keçərək Qara dənizə çatan, Reyn, Mayn, Dunay çaylarını əhatə edən su yolu xətti də Trans Avropa Nəqliyyat Şəbəkəsi (TEN-T) layihəsi çərçivəsində genişləndirilir.
Digər yandansa Xəzər dənizindəki istismara verilməmiş karbohidrogen resursunu və Qara dənizdəki təbii qaz ehtiyatını nəzərə alsaq, irəlidə Qara dəniz regionundakı enerji aktivliyini görəcəyik.

Dünya ticarətində dinamika dəyişir
Dünya “Covid-19” pandemiyası fonunda dəyişməyə başlayıb. Tələbin artmasına görə yeni alternativ marşrutların və ticarət dəhlizlərinin vacibliyi bir daha üzə çıxıb. Türkiyə, Çin, Hindistan, Rusiya, Braziliya, İndoneziya və Meksikadan ibarət olan “E7” ölkələrinin (inkişaf etməkdə olan yeddi ölkə) iqtisadiyyatı pandemiyadan öncəki dövrdə yüksələn xətlə böyüyürdü. Həm də gözlənilirdi ki, ”E-7” ölkələri iqtisadi anlamda “G-7” ölkələrini ötüb keçəcək.

Proqnozlara görə, ümumi yük daşıma gücü 12 milyon ton olan “E7” ölkələrinin kürəsəl ticarətdəki payı 2030-cu ildə iki dəfə artacaq.
Türkiyə ticarət yollarının kəsişmə nöqtəsidir
Çin Afrikaya sərmayə yatırımını getdikcə artırmaqla inşa etdiyi dəmir yolları, limanlar və geniş infrastruktur layihələri sayəsində bu qitənin böyük ticarət ortağına çevrilir. Sürətlə çoxalan Afrika əhalisi istehsal və istehlak baxımından böyük potensiala malikdir. Belə hesab olunur ki, gələcəkdə intensiv ticarət Asiya-Avropa-Afrika üçbucağı tərəfindən həyata keçiriləcək.

Xəzər dənizini Avropa və Aralıq dənizi ilə birləşdirən Qara dəniz bu üçbucaqda mühüm ticarət marşrutlarından biridir. Türkiyədən keçən və Çin ilə Avropanı birləşdirəcək “Orta dəhliz” ticarət yolu ölkənin geosiyasi əhəmiyyətini artırır.

İstanbul kanalının digər layihələrlə bağlılığı
“Kanal İstanbul” son illərdə reallaşdırılan İstanbul aeroportu, Şimali Mərmərə şosesi, ticarət limanları, dəmir yolları, lojistik bazalar kimi investisiyaların mərkəzində yer alır. Önümüzdəki illərdə bu sərmayələrin Türkiyə iqtisadiyyatına böyük töhfələr verəcəyi və Türkiyənin dünya ticarətindəki payını artıracağı idda olunur.

Türkiyənin nəqliyyat və infrastruktur naziri Adil Karaismailoğlu qeyd edir ki, Türkiyənin böyüməsinin əsas dayaqlarından biri nəqliyat, kommunikasiya və lojistika sferalarındakı infrastrukturlardır. “İstanbul kanalı”nın tikintisinin başa çatmasından sonra Türkiyənin dünya ticarətində oynayacağı rola toxunan Karaismayıloğlu, deyib: ”İstanbul kanalı”nın tikintisi bitəndən sonra Mərmərə regionu öz limanları, lojistik zonaları, dəmir yol xətləri, "Marmaray” dəmir yolları şəbəkəsi və yüksələn sənayesi ilə Avrasiyanın mərkəzinə çevrilcək. Türkiyənin baş lojistik planı çərçivəsində dizayn edilən bu bölgə Böyük Britaniyadan Çinə kimə uzanan “Böyük dəhlizin” genişlənməsilə dünya ticarətində mühüm kəsişmə nöqtəsi olacaq. Bunun nəticəsində müstəqil və güclü milli iqtisadiyyatın dayanıqlılığı təmin ediləcək və biz milli suverenlik zonasında əldə etdiyimiz geosiyasi potensialı reallaşdıracağıq”.
Dəniz daşıması xərclər, səmərəlilik, ekoloji aspekt baxımından digər nəqliyyat növlərinə nisbətdə çoxsaylı üstünlüklərə malikdir. Ümumdünya gəmiçilik şurasının məlumatına görə, iri həcmli yük gəmiləri ildə 200 min yük konteyneri daşıyır.

Hava nəqliyyatının az yük götürməsi, xeyli sayda uçuşlar həyata keçirilməsi, dəmir yolunda isə minlərlə kilometrlərin qət edilməsi kimi faktlara nəzər salanda, dəniz yolu ən yaxşı alternativ kimi görünür. Belə ki, bir funtluq yükün (0,45 kq) təyyarədə daşınması 1,5 dollara, yük avtomobilində daşınması 10 sentə, dəmir yolunda daşınması bir sentə, dəniz nəqliyyatında daşınması isə cəmi 0,5 sentə başa gəlir.

“Haber 7”- (Türkiyə)
“AzPolitika.info”