“Tunelin sonundakı” sülh

Lenta.Ru, Rusiya
23.01.2021

Müəllif: Sofiya Sardjveladze
Qarabağın gələcəyilə bağlı Moskva danışıqlarından sonra Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev ruhlanmış, çox nikbin görünürdü. O, deyir ki, tezliklə nəqliyyat sisteminin inkişafı, əsasən də Ermənistan və Azərbaycanı Rusiya və Cənubi Qafqaz ölkələri ilə birləşdirəcək yeni dəmir yolu sayəsində bütün Qafqazın konfiqurasiyası dəyişəcək.

Beləliklə, yeni magistralın bütün dövlətlərinin iqtisadi inkişafına geniş imkanlar açacağı, bölgəyə sülh gətirəcəyi gözlənilir. Lakin böyük perspektivlərə baxmayaraq, Ermənistanda bu nikbinliyi bölüşmürlər və sülhün tezliklə möhkəmlənəcəyinə inanmırlar.
“Lenta.ru” qeyd olunan yeni meqalayihə haqda nələrin məlum olduğunu, Rusiya ilə Azərbaycanın bu layihədə nədən bu qədər maraqlı olduqlarını, ermənilərinsə narazılığının səbəblərini araşdırıb.

Böyük planlar
Dağlıq Qarabağın gələcəyi ilə bağlı müzakirələr Yeni il bayramından dərhal sonra başlayıb. Yanvarn 11-də Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev və Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyan Moskvada Rusiya lideri Vladimir Putinlə danışıqlar aparıblar. Danışıqlar dörd saatdan artıq çəkib.
Görüşdə Ermənistan, Rusiya və Azərbaycan baş nazirlər müavinlərinin rəhbərliyi altında işçi qrupun yaradılması haqda qərar qəbul olunub. İşçi qrup regionun müharibədən sonrakı bərpası və gələcək inkişafı ilə məşğul olacaq. İlkin mərhələdə prioritet Dağlıq Qarabağda müasir nəqliyyat infrastrukturunun yaradılması (bəzi yerlərdə sıfırdan), o cümlədən köhnə avtomobil və dəmir yolu magistralların bərpası, yenilərinin inşası olacaq. İşçi qrupun ilk iclası yanvarın sonunadək keçiriləcək, mart ayına qədər isə tərəflər konkret təkliflərini verəcək.

Moskva danışıqlarından çox keçməmiş, İ.Əliyev bölgənin inkişafı ilə bağlı planları qismən açıqlayıb. Onun sözlərinə görə, Qarabağ ərazisində bütün Qafqazın nəqliyyat konfiqurasiyasını dəyişəcək yeni dəmir yolu çəkiləcək. Yolların bərpası üzərində iş artıq qismən başlanılıb: dekabrda rusiyalı mütəxəssislərin köməyilə Naxçıvan və Ermənistana dəmir yolu infrastrukturunun sərhədyanı hissələrinin ilkin müayinəsi aparılıb.
Azərbaycan hökuməti sonuncu Qarabağ müharibəsinin nəticələrini özünün qələbəsi kimi qiymətləndirir, bu səbəbdən də nəqliyyat əlaqələrinin açılmasını alqışlayır. Onlar bildirirlər ki, bu, eyni vaxtda bölgənin beş dövlətinin xeyrinədir – bununla, Türkiyə, Rusiya, Azərbaycan, Ermənistan və İranın dəmir yolları birləşdiriləcək.

Dağlıq Qarabağdakı ərazi itkilərini özü üçün milli faciə hesab edən Ermənistan isə bu planlara daha təmkinli reaksiya verir. Nikol Paşinyanın iki aydır mitinq edən əleyhdarları söz vermişdilər ki, baş nazir ölkənin ərazi bütövlüyünü təhlükə altında qoyacaq sövdələşməyə gedərsə, onu evinə buraxmayacaqlar. Görünür, Moskvadakı yekun mətbuat konfransında erməni lider Qarabağ münaqişəsinin hələ həll olunmadığını bu səbəbdən vurğulayıb: bölgənin statusu müəyyən edilməyib və hərbi əsirlərin taleyi ilə bağlı razılıq əldə edilməyib. Bununla yanaşı, Paşinyan nəqliyyat əlaqələrinin açılması barədə əldə olunmuş razılaşmaların doğrudan da regionu fayda verə, onun iqtisadi simasını dəyişdirə biləcəyini etiraf edib.

Rusiya Elmlər Akademiyasının Dünya İqtisadiyyatı və Beynəlxalq Münasibətlər İnstitutunun eksperti Aleksandr Krılov hesab edir ki, Moskva görüşündə tərəflər hazırkı mərhələdə həlli mümkün görünməyən problemlərin, ilk növbədə Dağlıq Qarabağın statusu məsələsinin sonraya saxlanılması haqda razılığa gəliblər. İrəli gedilməsi mümkün sahələrdə isə hərəkətə davam edəcəklər. Ekspert “Lenta.ru”ya açıqlamasında bildirib ki, nəqliyyat yollarının açılması həm sosial-iqtisadi vəziyyətin yaxşılaşdırılması, həm də etimad səviyyəsinin artırılması üçün zəmin yarada bilər.
Diqqətlə xəritəyə baxsaq, hətta elə təəsürat yaranar ki, yeni magistralların salınması Azərbaycandanla müqayisədə Ermənistan üçün daha vacib əhəmiyyət daşıyır. Lakin bu, tam belə deyil.

İşıqlı perspektivlər
Bu gün Azərbaycanın Ermənistandan başqa bütün qonşuları – Rusiya, İran, Gürcüstan və Türkiyə ilə dəmir yolu əlaqəsi var. 2019-cu ildə ölkə dəmir yolu ilə 3,2 milyard dollar dəyərində 7,6 milyon ton yük daşıyıb. Onun 710 milyon dəyərində olan 2,32 milyonu ixracın, 2,5 milliard dollarlıq 5,25 milyon tonu isə idxal yüklərinin payına düşür. Həmin il Azərbaycanın ticarət dövriyyəsi 33,3 milyard dollar olub ki, onun da 19,6 milyard dollarını ixrac, 13,7 milyard dollarını isə idxal təşkil edib.

Məlum Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu hələ 2017-ci ilin payızında istismara verilib. Onun ilkin ötürücülük gücü ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yükdən ibarətdir. Sonradan bu göstəricinin 3 milyon sərnişin və 20 milyon ton yükə çatdırılması planlaşdırılır. 2019-cu ilin iyul ayına olan məlumata görə, Bakı-Tbilisi-Qars xəttilə 200 min tona yaxın yük daşınıb.

Moskvada bütün Qafqazın konfiqurasiyasın dəyişəcək yeni dəmir yolundan danışarkən, Əliyev yeni yolların yaradılmasından çox iki marşrutun bərpasın nəzərdə tutur: onlardan biri Ermənistanın Sünik vilayəti üzərindən Azərbaycandan Naxçıvan Muxtar Respublikasına aparan, digəri isə əksinə, Naxçıvandan keçməklə Yerevandan Sünikə gedən yoldur. Hər iki marşrut Sovet vaxtı fəaliyyət göstərsə də, 1980-90-cı illərin kəsişməsində Dağlıq Qarabağ münaqişəsi səbəbindən bağlanıb. Çünki münaqişənin nəticəsi olaraq, bölgənin coğrafiyası və qonşu ölkələr arasında münasibətlər dəyişmişdi.

İndi isə Naxçıvanla əlaqə yaratmaq üçün Azərbaycanın Horadiz şəhərindən ötən ilin payızınadək tanınmamış “Dağlıq Qarabağ Respublikası”nın (dırnaq işarəsi bizə aiddir -WM) nəzarətində olmuş Ağbəndə qədər dəmir yolunu bərpa etmək planlaşdırılır. Paralel olaraq, Naxçıvanda dəmir yolunun yenidən qurulmasına başlanacaq. Ermənistanın Sünik vilayətində isə yol Mehri şəhərindən keçəcək. Hesab olunur ki, Ermənistanla birbaşa dialoqun və münasibətin olmaması layihənin reallaşdırılmasına mane olmayacaq: Əliyev bəyan edib ki, Yerevanın “layihəyə heç bir aidiyyatı yoxdur” və bu işdə Azərbaycanın tərəfdaşı Rusiyadır. Çünki Ermənistanın dəmir yolları “Rusiya Dəmir Yolları” ASC-nin idarəetməsindədir.

Bakıda vurğulayırlar ki, dəhlizdən Rusiya, Türkiyə, Ermənistan və İran istifadə edə biləcək. Artıq Ankaranın buna maraq göstərdiyi də məlumdur. Türkiyə Naxçıvana dəmir yolu çəkmək niyyətini hələ noyabrda, Dağlıq Qarabağda müharibənin başa çatmasından dərhal sonra bəyan etmişdi. Ekspertlərin hesablamalarına görə, Qars-Gümrü xətti çəkilsə və bununla da Qars-Naxçıvan-Mehri-Zəngilan dəmir yolu xətti yaranarsa, bu marşrutla illik yük daşımalarının həcmi 10 milyon tona çatacaq. Demək, yola çəkiləcək xərc 12 ilə geri qayıdacaq.

Dəmir yolu əlaqəsinin qurulması ilə yanaşı, Azərbaycan Qarabağa avtomobil yolları çəkməyi, geri qaytardığı ərazilərdə beynəlxalq hava limanları tikməyi də planlaşdırır. Yeni aeroport Laçın və ya Kəlbəcər rayonlarından birində tikilə bilər. Azərbaycan hökuməti vətəndaşlarına durmadan bu layihələrin işıqlı gələcəyi haqda danışır. Məsələ ondadır ki, məsələn, 2019-cu ildə Bakıdan Naxçıvana avtobuslarla 41 min sərnişin daşınıb. Bu marşrut İran üzərindən keçir və gömrük yoxlamaları səbəbindən yola 8 saat vaxt sərf olunur. Birbaşa yerüstü əlaqənin yaranması ilə Naxçıvana sərnişin axını 2-3 dəfə arta bilər.

Uğursuz qonşu
Ermənistana gəldikdə, o, Qarabağ münaqişəsi üzündən 30 ilə yaxındır ki, nəqliyyat blokadasındadır. Onun Naxçıvan, Azərbaycanın əsas hissəsi və Türkiyə ilə dəmir yolu əlaqəsi kəsilib. Hələlik yalnız Tbilisi xətti mövcuddur. Amma Abxaziya münaqişəsi səbəbilə bu yoldan da istifadə etmək mümkün deyil.

Sovet vaxtı Ermənistanın əsas yük magistralı məhz Naxçıvan və Mehridən keçən dəmir yolu olub. Ermənistana taxıl, metal və neft məhsulları bu yolla daşınıb. Yol düzənlik ərazidən keçdiyi üçün burada 4500 tonluq ağır qatarlar da hərəkət edə bilirdi. SSRİ dönəmində Yerevandan Moskvaya yük qatarı uzağı 2,5 sutkaya çatırdı. Bu gün yola daha az vaxt sərf etmək olar...

Hələlik isə Ermənistanla Rusiya arasında yeganə quru nəqliyyat dəhlizi avtomobil yoludur. O isə bədnam gürcü yolundan, Şimali Osetiyada yerləşən Yuxarı Lars nəzarət-buraxılış məntəqəsindən keçir. Onun hər iki tərəfə sutkalıq ötürmə qabiliyyəti 200 fura, 40 avtobus və 200-ə qədər minik avtomobilidir. İl ərzində Ermənistandan Yuxarı Lars vasitəsilə hər iki istiqamətə azı 10 min reys həyata keçirilir. Nəzarət-buraxılış məntəqəsində mütəmadi olaraq növbələr yaranır, üstəlik yolun özü də son dərəcə təhlükəlidir.

Yaxın illərdə yenidənqurma nəticəsində məntəqənin buraxılış imkanının sutkada 3,8 min avtomobilə çatdırılacağı deyilir. Lakin bəzi mütəxəssislər bunun faydasız olduğunu düşünür. Çünki istənilən halda, nəzarət-buraxılış məntəqəsinin özü yolun çox ensiz hissəsində yerləşir.

Ermənistanın Rusiya ilə dəniz vasitəsilə də əlaqəsi var – Poti limanından Qafqaz limanına. Lakin, ekspertlərin fikrincə, bütün bunlar ölkənin ticarət potensialının reallaşdırılmasına kifayət etmir. Yolların açılması barədə razılaşmalar qüvvəyə minərsə, Ermənistan Rusiya və İranla dəmir yolu əlaqəsi, eyni zamanda Türkiyəyə qədər dəhliz əldə edəcək. Bu, Yerevan üçün Fars körfəzinə, Asiya bazarlarına, Baltikyanı limanlar vasitəsilə Şimali Avropaya çıxış deməkdir.

“Lenta.ru”nun müsahibi bölgə ölkələri arasında daha bir əməkdaşlıq istiqamətinə diqqət çəkir. Bu, sərhədyanı Araz çayının su resurslarından istifadə və suvarma sahələrin artırılmasıdır. Krılovun sözlərinə görə, Türkiyə, İran, Ermənistan və Azərbaycan bunda maraqlı olsalar da, hazırda bu imkanlardan çox az istifadə edilir. “Burada çoxtərəfli əsaslarla əməkdaşlıq etmək mümkündür. Bu, dörd dövlətin hər birində sərhədyanı ərazilərin vəziyyətini əsaslı şəkildə yaxşılaşdıracaq. Lakin Ermənistan və Azərbaycan cəmiyyətləri arasındakı düşmənçilik səviyyəsi nəzərə alınarsa, bölgədə əlaqələrin bərpası çox çətindir”, - deyə o, vurğulayıb.

Perspektivlər
Görünən də odur ki, artıq qarşılıqlı anlaşma problemləri başlayıb. Məsələn, Azərbaycan parlamentində bəyan ediblər ki, Ermənistan Naxçıvana yolun Mehridən deyil, buradan xeyli şimalda yerləşən İcevan ərazisindən keçməsini istəyir. “Lakin Bakı öz variantının həyata keçirilməsində israrlıdır və əgər Yerevan tərslik etsə, blokadada qalmaqda davam edəcək”, - deyə azərbaycanlı deputat Rasim Musabəyov bildirib: “Bu halda Ermənistan dəmir yollarının daha böyük hissəsi işə cəlb ediləcək. Üstəlik, onların yola daha çox nəzarət etmək imanı olacaq. Onlar Mehri dəmir yolunu nahaq yerə sökməyiblər ki. İstədikləri odur ki, bu yol ümumiyyətlə olmasın”.

Deputat məlumatı haradan əldə etdiyini dəqiqləşdirməyib, hərçənd, buna heç gərək də yoxdur. Cavabında, Ermənistanda artıq şayiələr yayılıb: Mehrini Azərbaycana verəcəklər. İctimai narazılıq dalğası Paşinyana da çatıb və o, hər kəsin qarşısında bunun “tam cəfəngiyyat” olduğunu söyləmək məcburiyyətində qalıb.

Lakin Azərbaycan parlamentarisinin bəyanatında həqiqət payı da var. Yeni dəmir yolunun layihəsi doğrudan da onun çox hissəsinin Ermənistandan kənar keçməsini nəzərdə tutur. Demək, Azərbaycan əsas nəqliyyat qovşaqlarına daha çox nəzarət edə biləcək və bu da onun bölgədəki mövqelərini gücləndirəcək.

Bundan başqa, ekspertlər İran üçün yarana biləcək problemləri xatırladır və Mehrinin verilməsi barədə şayiələrdən fərqli olaraq, bu, boş sözlər deyil. Hazırda Azərbaycandan Naxçıvana və oradan Türkiyəyə aparan quru yolu İrandan keçir. Bu, Tehrana öz maraqları baxımından Bakının siyasətinə təsir etmək imkanı verir. Ermənistanla Azərbaycan arasında nəqliyyat əlaqələri açıldıqdan sonra isə İran bu imkandan məhrum olacaq. Odur ki, Əliyevin yeni nəqliyyat arteriyasının hamıya sərf etməsi barədə nikbin bəyanatları müəyyən mənada qeyri-səmimidir.

Ermənistanda onu da anlayırlar ki, yolun indiki layihəsi hətta Azərbaycandan çox Türkiyənin xeyrinədir. Bununla Ankara Azərbaycana yerüstü dəhliz əldə edəcək ki, bu da ona Xəzər dənizinə, oradan isə Orta Asiyaya çıxış imkanı verəcək.

“Lenta.ru”nun bundan əvvəl yazdığı kimi, bölgədə “yumşaq güc” vasitəsilə özünə çoxdan möhkəm yer etmiş Türkiyə mövqelərini daha da gücləndirməyi düşünür. Yeni nəqliyyat arteriyaları bu işdə ona kömək edəcək.

Bu gün Qarabağ əvvəlki kimi “qaynar nöqtə”dir və hələlik yalnız onu demək olar ki, Rusiya sülhməramlılarının bölgəyə yerləşdirilməsindən sonra burada sülhün bərqərar olmasına zəmin yaranıb. Lakin köhnə marşrutların bərpası və yenilərinin yaradılması Asiyadan Avropaya və ya Rusiya vasitəsilə şimala logistik dəhlizin yaradılmasına kömək edəcək. Maraqların toqquşmasına baxmayaraq, bu layihələrin bütün bölgə dövlətləri üçün iqtisadi baxımdan səmərəli olacağı aşkardır. Demək, Cənubi Qafqazın daimi müharibə və münaqişələr səbəbindən “dalana dirənmiş” inkişafın modelini format etmək mümkündür.

(Rus dilindən tərcümə - WorldMedia.Az)

Mənbə: Lenta.Ru

Ana səhifəyə qayıt Baxış: 3 820 Tarix: 23-01-2021, 15:38

Xəbəri paylaş

Paylaş: