Geosiyasi ambisiyaları ilbəil daha da artan Çin Xalq Respublikası ABŞ və müttəfiqlərinin dominant olduğu ənənəvi tranzit keçid və kommunikasiya xətlərinə alternativ beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi və logistik şəbəkələrin qurulmasına, inkişafına və öz nəzarətində saxlanılmasına son dekadada xüsusi əhəmiyyət verməyə başlayıb. Belə ki, rəsmi Pekin ötən onillikdə Kəmər və Yol təşəbbüsü vasitəsi ilə həm ölkə hüdudlarında, həm də ölkə xaricində zəruri nəqliyyat infrastrukturasının inşasına milyardlarla dollar həcmində sərmayə qoyub.
 
Çinin Kəmər və Yol təşəbbüsü çərçivəsində Tailandda tikintisi nəzərdə tutulan bir digər strateji əhəmiyyətli layihə isə Kra kanalıdır. Tai kanalı yaxud da Kra bərzəxi (Malay yarımadasının ən ensiz hissəsi) olaraq da adlandırılan irimiqyaslı beynəlxalq kommersiya layihəsi Tailand körfəzini (Siam körfəzi kimi də bilinir və Sakit okeanına daxildir) birbaşa Andaman dənizinə (Hind okeanı) birləşdirən süni su yolu olacaq. Bununla da Çin, Yaponiya və Cənubi Koreya limanlarından qərb istiqamətinə gedən gəmilər hazırda Hind okeanı ilə Sakit okean arasındakı əsas dəniz yolu keçidi funksiyasını yerinə yetirən Malakka Boğazına (Malay yarımadası ilə İndoneziyanın Sumatra adası arasında 805 km uzunluğunda ensiz boğaz) çatmadan birbaşa Hind okeanına çıxış əldə etmiş olacaq. Əgər layihə reallaşarsa müddət olaraq ən az üç günə, məsafə olaraq isə 1750 km-lik yola qənaət edilmiş olacaq. 


 
2015-ci ildə təşəbbüs üçün təqdim edilən planda kanalın uzunluğunun 102 kilometr, eninin 400 metr, dərinliyinin isə 25 metr olması qərara alınmışdır. Təqribi hesablamalara görə də adı çəkilən nəqliyyat dəhlizinin tikintisi üçün 10 ildən çox vaxta və 28 milyard dollar ətrafında böyük büdcəyə ehtiyac olacaq.
 
Çinin genişmiqyaslı XXI Əsr Dəniz İpək Yolu strategiyasına daxil olan sözügedən layihə dünyanın mühüm dəniz yollarından biri olan Malakka Boğazına alternativ tranzit keçid olmaqla yanaşı, şərqi Afrika, cənub-şərqi Asiya və Sakit okean arasındakı dəniz və ticarət marşrutlarının qısalmasına nail olacaq. Digər tərəfdən isə regionun mövcud geoiqtisadi mənzərəsinə təsirindən ötrü Kra kanalı layihəsi Sinqapur və Malayziya kimi Cənub-Şərqi Asiyanın aparıcı tranzit ölkələrinin narazılığına səbəb olmuşdur. Sözsüz ki, yeni dəhlizin açılması sadalanan ölkələrin geostrateji mövqelərinin zəifləməsinə, həmin ölkələrə aid liman və logistik mərkəzlərin ticari-iqtisadi önəminin azalmasına və yekunda milyardla dollar həcmində gəlirdən məhrum olmasına şərait yarada bilər. Hələlik qeyd edilən keçidin inşasının qeyri-müəyyən müddətə təxirə salınması region ölkələri arasındakı münasibətlərin gərginləşməsini ləngidir.
 
XIX əsrin sonlarından XX əsrin birinci yarısına qədər olan dövrə nəzər saldıqda, Kra bərzəxində okeanları birləşdirəcək süni kanal təşəbbüsünə çinlilərə qədər ingilis, fransız, holland və hətta, yaponlar da böyük maraq göstərmişdi. Hərçənd, dövrün mürəkkəb geosiyasi şərtləri kanal tikintisinin qarşısını almışdı. 


 
Şübhəsiz ki, Kra kanalının regionun ekosisteminə verə biləcəyi potensial zərərlərdən və rifahını balıqçılıqdan təmin edən yerli əhali üçün yarana biləcək sosial-iqtisadi problemlərdən savayı, Tailandın dəyişkən daxili ictimai-siyasi dinamikləri də layihənin həyata keçirilməsini əngəlləyən əsas amillərdir.
 
Belə ki, konstitusiyalı monarxiyanın qurulduğu 1932 ilindən indiyə kimi 12 hökumət çevrilişi yaşamış Tailandın xaotik və qeyri-stabil siyasi mühiti beynəlxalq əhəmiyyətli, böyük sərmayə tələb edən nəhəng kommersiya layihələrinin icrasını çətinləşdirir. Rəsmi Banqkok dəhlizin yaradılması ilə bağlı hələlik heç bir ciddi addım atmasa da, iqtidar daxilində bir sıra qüvvələr Kra kanalının perspektivinin yüksək olmasına: ölkənin qlobal gəmiçilik sahəsində mühüm logistik mərkəz, qovşaq və körpü rolunu oynayacağına və eyni zamanda, əhatə dairəsinin rifahını artıracağına inanmaqdadır. Bir digər təklif isə süni su keçidi əvəzinə daha az məsrəfli və ekoloji cəhətdən daha təhlükəsiz quru əlaqə şəbəkəsinin – magistral və dəmir yol xətlərinin çəkilməsidir.
 
Bundan başqa, dəhlizin fiziki olaraq ölkəni ikiyə bölməsi tikintini əngəlləyən əsas nüanslardan biridir. Belə ki, kanal istifadəyə verildikdən sonra coğrafi olaraq Tailandın ən cənub hissəsində yerləşən Pattani əyaləti ölkənin əsas quru hissəsindən ayrı düşmüş olacaq. Qeyd edək ki, Tailandın cənubunda müsəlmanların çoxluq təşkil etdiyi sözügedən regionda separatçılıq meyilləri olduqca güclüdür. Etnik və məzhəbçi terror təşkilatlarının da aktiv fəaliyyətdə olduğu regionda vaxtaşırı olaraq müstəqillik və muxtariyyət tələblərinin səsləndirildiyi nümayişlər keçirilir. Əsasən yerli əhali olan etnik Malay müsəlmanları ilə hökumət qüvvələri arasında yaşanan şiddətli qarşıdurmalar bir çox hallarda qanlı insidentlərlə müşayiət olunur. Yeri gəlmişkən, etiraz dalğası təkcə Pattani ilə məhdudlaşmır, müsəlmanların kompakt halda yaşadığı Satun, Yala və Narathivat kimi Tailandın digər cənub əyalətlərini də əhatə edir. Üstəlik, bölgə əhalisi Banqkok hökumətinin uzun illərdən bəri yeritdiyi sərt assimilyasiya siyasətinə qarşı da müqavimət göstərməyə davam edir. Qısacası, Kra kanal təşəbbüsünün müvəffəqiyyətlə reallaşa bilməsi yuxarıda sadalanan lokal və regional müstəvidəki mövcud problemlərin balanslı və konstruktiv yolla həllindən keçir.


 
Ümumilikdə, dünyanın ən böyük xammal idxalatçısı və eyni zamanda ən böyük mal ixracatçısı olan Çinin enerji tədarükündə və yük konteynerlərinin daşınmasında beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri olduqca vacib yerə sahibdir. Bu səbəbdən, ölkənin enerji təhlükəsizliyini və təchizat zəncirinin davamlılığını mümkün risklərdən qorumaq üçün rəsmi Pekin Körfəz ölkələrindən idxal olunan təbii resursları, sənaye istehsalının cəmləşdiyi ölkənin cənub və cənub-şərq regionlarına nəql edəcək tranzit xətlərini və limanlarını hər vəchlə öz nəzarəti altında saxlamağa səy göstərir.
 
Nəticə etibarilə, Kra kanalının inşasından sonra ÇXR ABŞ müttəfiqlərinin əhatəsində yerləşən Malakka Boğazından asılılığını azaltmaqla bərabər, həm də öz kredit və investisiya resursları hesabına hərbi və kommersiya maraqlarını qorumaqdan ötrü Myanmarda tikdirməkdə olduğu Kyaukpyu (Benqal körfəzi), Pakistandakı Gvadar (Ərəbistan dənizi), Şri Lankadakı Hambantota (Lakkadive dənizi) dəniz portlarına, o cümlədən, Çinin ölkə xaricində ilk hərbi bazası olan Cibutidəki (şərqi Afrika) Doraleh limanına (Qırmızı dəniz və Ədən körfəzi) rahat və təhlükəsiz çıxışını sığortalamış olacaq. Sözsüz ki, Hind-Sakit okeanları hövzəsində böyük güclər arasında yaşanan geosiyasi ziddiyətlər fonunda qeyd edilən dəhlizin açılması Çinin geostrateji dayaqlarını gücləndirəcək.
 
Vüsal Quliyev 
Harvard Universiteti Davis Mərkəzinin Tədqiqatçısı