Hazırda Azərbaycan-Ermənistan gərginliyinin beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi uğrunda savaşa çevrildiyi heç kimə sirr deyil. Ölkəmiz qədim İpək yolu marşrutu üzərində yerləşdiyindən Rusiya sovet hakimiyyəti quruculuğunun ilk illərində Azərbaycanın bu potensialını aradan qaldırmaq üçün Zəngəzuru hissə-hissə əlimizdən alıb Ermənistana vermişdi. Beləcə, Naxçıvanla ölkəmizin əsas hissəsi arasında böyük uçurum meydana gəlmişdi. Sovet hakimiyyəti dağıldığı sıralarda Rusiyanın yardımları ilə Qarabağın erməniləşdirilməsinin bir səbəbi də bu uçurumu dərinləşdirməyə xidmət edirdi. 

Ordumuz 2020-ci ildə böyük zəfər qazanaraq itirilmiş torpaqlarımızın böyük qismini geri qaytardı. Təsadüfi deyil ki, müharibədən sonra Azərbaycan, Rusiya, Ermənistan liderləri arasında imzalanan 9-10 noyabr bəyanatında da kommunikasiyaların açılması, dolayısıyla Zəngəzur dəhlizinin yaradılması maddəsi də öz əksini tapdı. Baxmayaraq ki, ermənilərin ikiüzlü siyasəti nəticəsində xüsusilə Münxen görüşlərində dəhliz məsələsindən birdəfəlik imtina edildi və Laçın yolu müqabilində Zəngəzur yolu formulu üzərində ümumi razılığa gəlindi.

Ermənilərin Zəngəzur dəhlizi ideyasını süngü ilə qarşılamasının əsas səbəbi bu layihənin onun uzun illərdən bəri üzərində dayandığı və İranın da maraqlı olduğu Qara dəniz-Fars körfəzi marşrutunu tamamilə sıradan çıxarması ehtimalı idi. Rəsmi Tehranın “qırmızı cizgisi” elan etdiyi sözügedən layihədə Hindistanda istehsal olunan məhsulların İran üzərindən Ermənistana, Ermənistandan Gürcüstana, Güsrcüstandan isə Rusiyaya və ya Qara dəniz vasitəsilə Avropaya daşınması nəzərdə tutulur. Baxmayaraq ki, Azərbaycanın bu layihəyə daha rentabelli alternativi də var. Həmin məhsullar Xəzər dənizi vasitəsilə birbaşa Rusiyaya, Azərbaycanın dəmir yolları vasitəsilə isə Gürcüstana və Qara dənizə çıxa bilər. 

Di gəl ki, Ermənistanla İranı vahid mövqedə birləşdirən Türk düşmənçiliyi Tehranın bu layihəyə soyuq yanaşmasını şərtləndirir. Pakistanla strateji müttəfiqliyimiz Hindistanda da Azərbaycanın təklif etdiyi Cənub-Şimal dəhlizi layihəsinə bəzi şübhələr yaradır. Görünən budur ki, rəsmi İrəvan da bu fürsətdən yararlanaraq Cənub-Şimal dəhlizinə alternativ kimi təqdim etdiyi Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsini reallaşdırmağa çalışır. Baxmayaraq ki, bu layihə daha ucuz başa gələn dəmir yolu və dəniz nəqliyyatı imkanlarından məhrumdur və Qafan-Gorus magistralının ordumuz tərəfindən işğaldan azad olunmasından sonra ümumiyyətlə əhəmiyyəti azalıb. Çünki bu magistrala alternativ yol dolanbac və təhlükəli dağ “cığır”larından keçir. İlin müəyyən aylarında isə pis hava şəraitindən ümumiyyətlə keçilməz olur.

Ovqat.com-un məlumatına görə, Türk düşmənçiliyi səbəbindən utopik xəyallarla yaşamağa öyrəşmiş və həyatını boş ideyalara həsr etmiş İrəvan Hindistana Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi ilə bağlı təklif verib. 

Hindistanda nəşr olunan “The Economic Times” (ET) agentliyinin məlumatına görə, təklif Ermənistan Xarici İşlər naziri Ararat Mirzoyanın bu yaxınlarda Yeni Dehliyə səfəri zamanı hind rəsmilərinə verilib. Təklifdə xəyali dəhlizin Ermənistana, oradan isə Rusiya və ya Avropaya getməzdən əvvəl Hindistanın Mumbayı limani ilə İranın Bəndər-Abbas limanının ilə birləşdirilməsi nəzərdə tutulur. Nəşrin yazdığına görə, Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi ilə bağlı Ermənistan tərəfindən irəli sürülən təklif keçərsə, Hindistan tezliklə Rusiya və Avropaya başqa ticarət yolu qazana bilər. “Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizinin Beynəlxalq Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinə (INSTC) paralel olaraq və Türkiyə və Pakistanla sıx əlaqələri olduğu üçün Hindistanla yaxşı əlaqələri olmayan Azərbaycandan yan keçməsi planlaşdırılır”, - məlumatda bildirilir.

Qeyd olunur ki, son vaxtlar Hindistanın müdafiə avadanlıqlarının alışının artması fonunda bu ölkə ilə sıx əlaqələr quran Ermənistan rəsmiləri öz ərazisindəki Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizini yaratmaq üçün investisiya axtarmaq ümidiylə Yeni Dehliyə səfər ediblər .

“Yeni soyuq müharibə Rusiya-Qərb iqtisadi və siyasi münasibətlərini pozduğuna görə, Rusiya-Avropa sərhədindən keçən istənilən irimiqyaslı yük tranziti beynəlxalq logistika və sığorta şirkətləri üçün çox riskli görünür”, - Ermənistanın Siyasi və İqtisadi Strateji Araşdırmalar Mərkəzinin sədri və APRI-Armenia-nın baş elmi işçisi Benyamin Poqosyan bu barədə ET agentliyinə açıqlamasında bildirib.

“Eyni zamanda, Hindistanın Süveyş kanalından yan keçərək Avropaya çatmaq üçün əlavə ticarət yollarına ehtiyacı var. INSTC ətrafında müzakirələrə paralel olaraq, İran 2016-cı ildə İranı Cənubi Qafqaz vasitəsilə Avropa ilə birləşdirməli olan Fars körfəzi-Qara dəniz adlı yeni beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsini irəli sürüb. Danışıqlar Covid pandemiyası zamanı dayandırılıb, lakin layihənin bütün potensial iştirakçıları - İran, Ermənistan, Gürcüstan, Azərbaycan(?), Bolqarıstan və Yunanıstan iştirakda maraqlı olduqlarını bildiriblər”, - deyə o əlavə edib.

Sözsüz ki, erməni politoloq Azərbaycanı da Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizində maraqlı olduğunu bildirməsi həqiqəti ifadə etmir və yəqin ki, onun fikirləri hindli jurnalistlər tərəfindən yanlış anlaşılıb. Fikrimizcə, Poqosyan Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsində danışarkən eyni yerdən başlayıb eyni mənzildə tamamlanan iki fərqli istiqamətdən bəhs edib. Erməni politoloqun fikirlərinin davamında da bu, aydın sezilir.

“Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi Hindistanın planlarına da uyğun gəlir, çünki o, Süveyş kanalından yan keçərək və Rusiya-Qərb qarşıdurmasının mənfi təsirindən qaçaraq Avropaya çatmaq üçün əlavə marşrutlar təqdim edir. Dəhliz özü ya Ermənistan, ya da Azərbaycan üzərindən İranı Gürcüstanla birləşdirə bilər. Ermənistan və Azərbaycanın Gürcüstanla dəmir yolu və avtomobil yolu əlaqələri var, Azərbaycanın isə İran sərhədinə qədər dəmir yolu da fəaliyyət göstərir. Azərbaycan və İran dəmir yollarını birləşdirən Rəşt-Astara xəttinin İran daxilindəki təxminən 165 km uzunluğunda  çatışmayan hissəsi var. 2023-cü ilin yanvarında Rusiya və İran Rusiyanın maliyyə dəstəyi ilə tikintiyə başlamaq barədə razılığa gəliblər. Azərbaycanın İranla da magistral əlaqəsi mövcuddur” - Poqosyan bildirib.

Poqosyanın son fikirlərindən də göründüyü kimi, erməni politoloqu da Azərbaycanın bu layihədə dəmir yolu imkanları ilə daha avantajlı olduğunu bir növ etiraf edir.

Heydər Oğuz

Ovqat.com