Azərbaycan Ordusunun bir hissəsi ölkəmizin ərazisindən keçən Qafan-Gorus yolu üzərində öz nəzarətini bərpa etməsi Ermənistanda ciddi ajiotajlara səbəb oldu. İrandan Ermənistana uzanan avtomobil yolunun bağlanmasına yol açan bu hadisə İrəvanı alternativlər axtarışına vadar etdi. Erməni rəsmilərinin iddialarına inansaq, alternativlər isə o qədər də çox deyil. İranla Ermənistan arasında bir digər yol Sisyandan keçir. Bu yol isə dolanbaclarla əhatəlidir və ciddi təmirə ehtiyac var. Odur ki, İrəvan nəyin bahasına olursa-olsun, Qafan-Gorus yolunun açılmasında maraqlıdır.
 
Ovqat.com-un məlumatına görə, ermənilərin xahişi ilə rus “sülhməramlı”ları da yolun açılması üçün Azərbaycan rəsmilərinə minnətçi düşüblər. Dəfələrlə keçirilən 3 tərəfli danışıqlar heç bir nəticə verməyib.
 
Azərbaycanın yolun açılması üçün hansı şərtləri irəli sürdüyü barədə heç bir məlumat verilmir. Bununla belə, rəsmi Bakının həmin yolu bağlaması üçün olduqca mühüm səbəbləri var və yəqin ki, görüşdə bu səbəblərdən irəli gələn şərtlər qarşı tərəfin masasının üstünə qoyulub. 
 
Başlıca səbəblərdən biri 10 noyabr Bəyanatına da daxil edilən nəqliyyat-kommunikasiya xətlərinin qarşılıqlı açılmasıdır. Ermənilər Qafan-Gorus yolunun bağlanmasını 10 noyabr razılaşmasına zidd olduğunu irəli sürərkən, nədənsə unudurlar ki, onların da eyni öhdəlikləri var. Söhbət Zəngəzur dəhlizinin açılmasından gedir. Bu zamana qədər Zəngəzur dəhlizini açmayacaqlarını ən yüksək kürsülərdən açıq şəkildə bəyan edən İrəvan Azərbaycandan da həmin Bəyanatın tələblərinin təktərəfli qaydada yerinə yetirilməsini gözləməməlidir. 


 
İkinci mühüm səbəb Qafan-Gorus yoluyla təkcə Ermənistana yox, həm də Qarabağa qanunsuz yüklərin daşınmasıdır. İrandan Xankəndiyə hər gün onlarla yük və yanacaq maşınlarının keçdiyi artıq sirr deyil, istər ölkə başçısı İlham Əliyev, istərsə də XİN tərəfindən aydın dillə ifadə olunub. İran isə ona verilən notanı diplomatik sənəd kimi qəbul etmədiyinə eyham vurub. Üstəlik, bu maşınlarında İrandan Qarabağa nə daşındığı da bəlli deyil. Belə bir vəziyyətdə Azərbaycan dövlət suverenliyi, ərazi bütövlüyü kimi həyati önəm daşıyan milli maraqlarını təhdid edən nəqliyyat əlaqələrinə laqeyd qala bilməz və həmin avtomobilləri öz ərazisindən keçirməz, keçirməməlidir də. 
 
Böyük ehtimalla, yolun açılması danışıqlarında da rəsmi Bakının Ermənistan və Rusiya təmsilçiləri qarşısında ortaya qoyduğu şərtlər yuxarıda zikr etdiyimiz iki arqumentə söykənir: 
 

1. Kommunikasiya əlaqələri ikitərəfli qaydada açılsın;
2. Qarabağa keçirilən yük və sərnişin maşınlarının Azərbaycan tərəfindən yoxlanılması təmin olunsun.

 
Erməni qaynaqların məlumatlarına inansaq, dünən tərəflər arasında bu mövzu ətrafında 3 dəfə görüş keçirilib və müzakirələrdə orta məxrəcə gəlinməyib. Deməli, 10 noyabr sazişinə uyğun olaraq kommunikasiya xətlərinin qarşılıqlı açılması tələbini qəbul etməyən tərəf Ermənistandır. Bəs Ermənistan bu tələbləri niyə yerinə yetirmək istəmir? 


 
Zənnimizcə, Azərbaycanın sərhədlərini keçərək Ermənistana yük daşınmasına blok qoyulmasının əsas səbəbi məhz bu sualın altında yatır.
 
Məsələ burasındadır ki, istər bu gün, istərsə də ötən il 44 günlük müharibə zamanı döyüşən tərəflər təkcə Azərbaycan və Ermənistan deyildi. Azərbaycan öz ərazi bütövlüyü, Ermənistan isə işğalçılıq siyasətinin nəticələrini qorumaq üçün müharibə apardığı kimi, beynəlxalq güc mərkəzləri də bizim üzərimizdən regiona nəzarət davası yürüdürdülər. Əsas dava isə nəqliyyat-kommunikasiya xətləri üzərində gedirdi. Təsadüfi deyil ki, Azərbaycanın qələbəsi ilə nəticələnən 44 günlük müharibənin yarımçıq sülh sazişi adlandıra biləcəyimiz 10 noyabr Bəyanatının əsas maddələrindən bir neçəsi də məhz yol-kommunikasiya xətlərinin açılması ilə əlaqədar idi. Bəyanatın 9-cu maddəsində deyilir:
 
“9. Bölgədəki bütün iqtisadi və nəqliyyat əlaqələri bərpa edilir. Ermənistan Respublikası vətəndaşların, nəqliyyat vasitələrinin və yüklərin hər iki istiqamətdə maneəsiz hərəkətinin təşkili məqsədilə Azərbaycan Respublikasının qərb rayonları və Naxçıvan Muxtar Respublikası arasında nəqliyyat əlaqəsinin təhlükəsizliyinə zəmanət verir. Nəqliyyat əlaqəsi üzrə nəzarəti Rusiyanın Federal Təhlükəsizlik Xidmətinin Sərhəd Xidmətinin orqanları həyata keçirir”.
 
Bəyanatın 3-cü və 6-cı maddəsi isə Laçın koridorunun açılmasını tənzimləyir. Yəqin razılaşarsınız ki, cəmi 9 maddədən ibarət olan müqavilə xarakterli sənədin 3 öhdəliyinin kommunikasiya-yol münasibətlərinə ayrılması bəyanatın əslində sırf bu məqsədlə bağlandığını göstərir. Sənədin digər maddələri isə qarşıya qoyulan əsas məqsədin həyata keçirilməsinin şərtlərini hazırlamaq üçün nəzərdə tutulur.


 
Yadınızdadırsa, 10 noyabr Bəyanatı imzalandığı zaman bundan ən çox narahat olan ölkə İran idi. Ölkənin sabiq Xarici İşlər naziri Məhəmməd Cavad Zərif həmin vaxt Tehran-Moskva-Bakı-Tbilisi-Ankara arasında var-gəl etməkdən yorulmuş, hətta fırlana-fırlana Naxçıvana belə, gedib çıxmışdı. Fikrimcə, nazirin az qala təyyarə “bələdçisi”nə çevrilməsinin bir səbəbi vardı – nəyin bahasına olursa olsun, ya bu bəyanatın kommunikasiyaların açılması hissəsini qayçılamaq, ya da İranı da bu hissəyə əlavə etmək. Görünür, getdiyi bütün paytaxtlardan rədd cavabı alan Cavad Zərif suyu süzülə-süzülə Tehrana qayıtmış və bu diplomatik səfərin ardından İranın Yol və Şəhərsalma Nazirliyinin rəsmiləri İrəvanı su yoluna döndərmişdilər. 
 
Maraqlıdır ki, İran yolçəkənlərinin İrəvan səfəri zamanı erməni həmkarları ilə bağladıqları müqavilərlərdə “Naxçıvan dəhlizi” kimi təxribatçı ideyanın adı çəkilir, Zəngəzur dəhlizindən isə bəhs olunmurdu. Aydın görünürdü ki, İran sadəcə İrəvandan Naxçıvan üzərindən keçməklə Tehrana uzanan dəmir yolunun çəkilməsində maraqlıdır. Bundan isə Naxçıvan MR-in xəbəri belə yox idi. “Qız evində toydur, oğlan evinin xəbəri yox” atalar sözünü xatırladan bu müqavilərlər hüquqi cəhətdən heç bir əhəmiyyət daşımasa da, Tehranın narahatlığını bariz şəkildə ortaya qoyur. 
 
İran rəsmilərinin İrəvan səfərləri başlayandan sonra Ermənistanın da ritorikası dəyişilməyə başladı. Əvvəl “Zəngəzur dəhlizi”nin Ermənistanın da işinə yaradığını bəyan edən Nikol Paşinyan birdən-birə imzaladığı müqavilənin tələblərini danmaq yolunu tutdu. Sözsüz ki, bütün bunlar səbəbsiz deyildi və aydın sezilirdi ki, İrəvanın mövqe dəyişməsinin arxasında Tehranın da barmağı var.
 


Bəs, İran nədən narahatdır?
 
Fikrimizcə, bu suala ən yaxşı cavabı İranın mühafizəkar veb saytı “Məşrək” verib. Sayt 10 noyabr Bəyanatının tələblərinin həyata keçirilməsi nəticəsində İrana dəyə biləcəyin zərərləri 6 başlıq altında belə sıralayıb:
 
1. Azərbaycan bu vaxta qədər İran vasitəsilə Naxçıvana göndərdiyi qazın 15 faizini İrana komissiya haqqı olaraq verirdi. Zəngəzur dəhlizi açıldıqdan sonra qaz birbaşa Naxçıvana göndəriləcək və İran öz qazancından məhrum olacaq.  

2. İran 1996 -cı ildə Türkiyə ilə qaz satışı müqaviləsi imzalayıb. Bu razılaşmaya görə, Türkiyə illərdir İrandan bahalı qaz alır. Türkiyə İrana min kubmetr üçün 490 dollar ödədiyi halda, Azərbaycan qazını 335 dollara ala bilər. Gələcəkdə bu dəhlizdən Azərbaycandan Türkiyəyə qaz xətti çəkilsə, İranın qaz ixracatı zərəri böyük olar. 
 
3.Türkmənistandan başlayaraq İran üzərindən Türkiyəyə keçməsi planlaşdırılan boru kəməri layihəsi 2017 -ci ildə maliyyə mübahisələri səbəbindən dondurulmuşdu. Türkmənistan artıq bu qazı Azərbaycan üzərindən Türkiyəyə çatdıra bilər. 

4. İranın Ermənistana boru kəmərinin əhəmiyyəti də azaldı. 
 
5.ABŞ-ın dəstəklədiyi Transxəzər boru kəməri layihəsi yenidən gündəmə gələ bilər. Türkmənistanın liman şəhəri Türkmənbaşıdan Azərbaycana nəql olunan karbohidrogen məhsulları Avropaya Azərbaycan-Gürcüstan-Türkiyə arasındakı mövcud boru xətləri ilə nəql edilə bilər. 

6. İrandan Avropaya qaz nəqli planlaşdırılan boru kəməri layihəsinin qarşısında daha çox maneələr yaranacaq.

 

Göründüyü kimi, İran ekspertləri də Azərbaycanın torpaq bütünlüyünün təmin olunmasını özləri üçün böyük təhlükə hesab edir və bu təhlükəni əsasən iki hissəyə ayırır. Bunlardan biri enerji ixracatı, digəri isə tranzit xətləri ilə əlaqədardır. Zənnimizcə, İran üçün əsas problem də ikincidir. Zira bu ölkə Türkiyə-Orta Asiya tranzit xəttindən Naxçıvana  verilən qazın 15% komissiya haqqından müqayisə olunmayacaq qədər çox pul qazanır. İran Yollar və Nəqliyyat Nazirliyinin 2020-ci il məlumatlarına görə, koronavirusun ticarətə təsirinə baxmayaraq, həmin il hər ay 12 minə yaxın Türkiyə yük maşını İran-Türkiyə sərhədini keçir və bunun böyük hissəsi türk respublikalarına və Əfqanıstana yük daşıyır. Türkiyəyə daxil olan və Türkmənistan sərhədindən çıxan hər yük maşını isə İrana 1800 kilometrlik yol üçün 700-800 dollar ödəniş edir. Ermənistandan açılacaq dəhliz bu trafiki də xeyli azaldacaq.
 
Bundan əlavə, Zəngəzur dəhlizinin açılması İranı beynəlxalq nəqliyyat xətlərindən də məhrum edə bilər. Tehranı qıcıqlandıran əsas səbəb də elə budur. Məlum olduğu kimi, Çinin “«Bir Kəmər, Bir Yol»” proyektində əsas yerlərdən birini Lapis Lazuli (Lazurit yolu) Beynəlxalq Tranzit Dəhlizi tutur. 2017-ci ilin 15 noyabr tarixində Türkmənistanın paytaxtı Aşqabad şəhərində keçirilən Regional İqtisadi Əməkdaşlıq konfransı çərçivəsində Türkiyə, Gürcüstan, Azərbaycan, Türkmənistan və Əfqanıstan hökümətləri arasında imzalanan müqavilə ilə rəsmiyyət qazanan proje Əfqanıstan - Türkmənistan – Xəzər dənizi üzərindən Azərbaycan – Gürcüstan – Türkiyə - Avropa arasında nəqliyyat marşrutunun qurulmasını planlaşdırır. Həm vaxta qənaət, həm də xərc baxımından sərfəli olan bu marşrutu ucuzluğuna görə bəzən dəniz yolu ilə müqayisə edənlər də tapılır. Bu mülahizəyə görə, 2020 -ci ilin dekabr ayında Çin ilə Avropa Birliyi arasında dəniz nəqliyyatının dəyəri dəmir yoluna nisbətən 50% artıb. Ötən mart ayında dünyanın ən böyük yük gəmilərindən sayılan "Evengreen"in Süveyş kanalında dibə oturması da bu nəqliyyat marşrutunun çox da təhlükəsiz olmadığı həqiqətini ortaya çıxartdı. Məhz bu hadisələrdən sonra bir çox tədarükçülər və böyük şirkətlər dəmir yoluna üstünlük verməyə başladılar. Beləcə Qərblə Şərq arasında ən qısa və sərfəli nəqliyyat xətti sayılan və bir çox Avropa dövlətləri tərəfindən də dəstəklənən “Lazurit yolu”nun əhəmiyyəti artdı.


 
Düzdür, “Lazurit yolu” planlaşdırılarkən layihənin əsas qayəsi olaraq Əfqanıstanın təbii sərvətlərinin, o cümlədən dünyaca məşhur Bədəxşan ləlinin (Layihənin adı da burdan gəlir. Lazurit - ləl deməkdir) Avropaya daşınması göstərilirdi. Fəqət milyardlarla dollara başa gələcəyi şübhə doğurmayan bu marşrutun sadəcə Əfqanıstanla kifayətlənməyəcəyi də bəllidir. Çindən Pakistan üzərindən Əfqanıstana keçməklə Türkmənistana açılacaq yeni yolların salınması “Lazurit yolunun” «Bir Kəmər, Bir Yol» layihəsinə birləşdirilməsini də şərtləndirə bilər. İndiyədək Çinin bu layihəyə şübhə ilə yanaşmasının yeganə səbəbi Əfqanıstanın ABŞ tərəfindən işğalı idi. İşğalın bitməsindən sonra bu problem də qalmadı. 
 
Bəlkə də ABŞ-ın 2001-ci ildə Əfqanıstanı işğal etməsinin başlıca səbəblərindən biri də bu idi: “Bir Kəmər, Bir Yol” projesinin əsas keçid güzargahını nəzarətə götürmək və Çinin iqtisadi cəhətdən dünyaya açılmasının qarşısını almaq. ABŞ-ın bölgədən çəkilməsi ilə bu təhlükəyə də son qoyuldu. İşğaldan sonra Əfqanıstan iqtisadiyyatının qurulmasına, ən əsası, təbii sərvətlərinin istismarına ən böyük yatırımların Çin şirkətləri tərəfindən qoyulacağı gözlənilir. Əfqan iqtisadiyyatı inkişaf etdikcə, Çin iş adamlarının “Lazurit yolu” ilə Avropaya məhsullarını daşıyacağı şübhə doğurmur.
 
Yeri gəlmişkən, “Taliban”ın 20 il ərzində özünü qorumasında və işğala qarşı mübarizəsində Pakistanla Çinin maraqlı olduğunu, hətta gizli dəstək verdiyini hesaba qatsaq, 44 günlük savaş müddətində İslamabadın Azərbaycanı açıq şəkildə müdafiə etməsinin bir başqa səbəbi də ortaya çıxır. Belə nəticə hasil olur ki, Asiya nəhəngləri 4 tərəfdən əhatəyə alınan iqtisadiyyatlarını və nəqliyyat xətlərini maneələrdən təmizləmək üçün əl-ələ veriblər. Bu da Azərbaycanın milli maraqlarına uyğun olduğundan rəsmi Bakı fürsətdən faydalanaraq, çoxdan gözlədiyi hərbi əməliyyatlara başladı və qələbə çaldı. Bu arada, bizə ən böyük dəstəyi verən qardaş Türkiyənin də “Lazurit yolu” üzərində yerləşdiyini gözdən qaçırmaq olmaz.


 
“Lazurit yolu”na alternativ layihələrdən biri isə Pakistan üzərindən Oman dənizinə qaçılan qapıdır. “Çin-Pakistan İqtisadi Dəhlizi” (ÇPİD) adlanan bu xətt Çinlə sərhəddən başlayıb Pakistanın Qvadar limanına qədər uzanır. Dəhliz Qvadar limanından sonra iki marşruta haçalanır. Bunlardan biri su yolu ilə Qırmızı dənizə və Süveyş kanalına, digəri isə quru yolu ilə İran üzərindən Ermənistana, ordan isə Gürcüstana  çıxmağı hədəfləyir. Marşrut bu gün Azərbaycan ordusunun fəaliyyətini dayandırdığı Qafan-Gorus yolundan keçir. 
 
Həmin yolun tranzit üçün əlverişli hala gəlməsinin qarşısında başqa problemlər də var. Bunlardan ən mühümü oradan dəmir yolunun çəkilməməsidir. Çünki avtomobillərlə yüklərin daşınması böyük xərc istəyir və iqtisadi rəqabətdə uduzur. Təbii ki, Azərbaycan öz ərazisindən Ermənistanın dəmir yolu çəkməsinə də razı olmaz. Hətta Zəngəzur dəhlizi açılmayana qədər avtomobil yolunun belə açılmasına razılıq verməməlidir. Zəngəzur dəhlizi açılarsa İranın Ermənistan-Gürcüstan-Qara dəniz layihəsinin mənası qalmır.
 
İranın bu layihəsinin həyata keçirilməsi alternativləri də yox səviyyəsindədir. Bunlardan biri Sisyan üzərindən dolanbac yollardan keçir. Oradan hətta yük maşınlarının keçməsi belə böyük təhlükələr yaradır. Dəmir yolunun inşası üçün isə Kiçik Qafqaz dağlarının bu başından o başına qədər tunellər açılmalıdır. Sözsüz ki, İranın xərci borcundan çox olan bu layihəyə kapital yatırmağa nə pulu var, nə də həvəsi. Ən azı ona görə ki, Azərbaycan beynəlxalq tərəfdaşlarına qat-qat ucuz və təhlükəsiz marşrut təqdim edir və bu nəqliyyat xəttinin taleyi Zəngəzur dəhlizindən asılı deyil. Hazırda Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə faktiki “Lazurit yolu” fəaliyyətdədir. Zəngəzur dəhlizi isə Ermənistanı və İranı da bu layihəyə daxil edə bilər və nəticədə ikisi də qazanar. Əlbəttə, bir-birindən ayrı və müstəqil şəkildə. Azərbaycanın da milli maraqlarına uyğun olaraq...
 
Heydər Oğuz,
Ovqat.com