Emin Sevdimalıyev 

Trend

XXI əsrdə ticarət insanlar arasında əməkdaşlığın əsas aspekti olaraq qalmaqdadır və bu gün müasir cəmiyyətin dirəyi rolunda çıxış edərək həmçinin xalqlar arasında sülhü təmin edir.

Beynəlxalq ticarət baxımından ən çox müzakirə olunan marşrutlardan biri Azərbaycan və İran ərazisindən keçməklə Rusiyadan Hindistana uzanan Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizidir. O dəmir yolu, avtomobil və dəniz daşımalarını özündə birləşdirməklə marşrutun başlanğıc və yekun nöqtələri arasında ticarətin optimallaşdırılması məqsədini güdür.

Bu ideyanın yetərincə çoxdan mövcud olmasına baxmayaraq, təklif olunan marşrutun əhəmiyyəti son bir il ərzində, xüsusən geosiyasi gərginlik səbəbindən artıb. Həm Rusiya, həm də İran sərt sanksiyalar altında olduğundan, Qərbin sanksiyalarının nəticələrinin qarşısını almaq üçün geniş istiqamətlər spektri üzrə ticarətin asanlaşdırılması onların marağındadır. Marşrutun əlavə üstünlüklərinə daxili infrastrukturun əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşması və iqtisadi inkişaf daxildir. Bundan başqa, marşrut bir neçə tranzit variantı təklif edir.

Variantlardan biri Azərbaycan ərazisindən keçən "Qərb marşrutu" adlanan marşrutdur. Digər ehtimal tranzit ölkələri qismində Türkmənistan və Qazaxıstan ərazisindən keçən marşrutdur. İki marşrut seçimi mümkündür, lakin onların hər ikisi Türkmənistanda bir nöqtədə birləşir. Bu marşrut "Şərq marşrutu" kimi tanınır. Nəhayət, üçüncü variant başlanğıc nöqtəsi İranın müxtəlif limanlarında, yekun nöqtəsi isə Rusiyanın Həştərxan və ya Mahaçqala limanlarında olan və Xəzər dənizindən keçən dəniz yoludur. Bu variant "Transxəzər marşrutu" kimi tanınır.

Bundan başqa, Ermənistan və Gürcüstan ərazisi vasitəsilə İranla Rusiyanı əlaqələndirən marşrut təklif olunur ki, bundan aşağıda bəhs edəcəyik.

Şimal-Cənub dəhlizinin təklif etdiyi bu cür müxtəlif imkanlar toplusu ilə bütün bu marşrutların eyni dərəcədə real olduğunu təxmin etmək mümkündür. Lakin bir məsələ var: onların əksəriyyətində mühüm çatışmazlıqlar var.

Şərq marşrutu

Şərq marşrutu İran-Türkmənistan sərhəddində Akyayla və ya Seraxs olmaqla iki mümkün sərhədyanı keçidin birindən keçir. Daha sonra mallar dəmir yolu ilə Qazaxıstana gətirilir, son təyinat nöqtəsi isə Rusiyadır. Seraxsdan keçən Şərq marşrutu xeyli uzundur, belə ki, dövlətlərarası sərhəddin şimal-cənub məntəqəsinə aparır.

Ən qısa variant Akyayla nəzarət-buraxılış məntəqəsindən keçir. Bu marşrut daha qısa olsa da, uzunluğu 2500 kilometrdən çoxdur. Nəticədə bu birbaşa xərclərin və yola sərf olunan vaxtın artmasına səbəb olacaq.

Nəzərə alsaq ki, marşrutun əsas məqsədi xərclərin və çatdırılma vaxtının azaldılmasından ibarətdir, bu, Şimal-Cənub dəhlizinin şərq qolunu daha az cəlbedici edir.

Marşrutun uzunluğu onun yeganə çatışmazlığı deyil. Daha bir problem ondan ibarətdir ki, tranzit malları əlavə ölkələrin, yəni Türkmənistan və Qazaxıstanın qaydalarına uyğun olmalıdır. Bu isə tranzit yığımları və rüsumlarının artması, əlavə hüquqi sənədlər, həmçinin əlavə qaydalara riayət etmək zərurəti deməkdir.

Nəticədə, tranzit şirkətinin üzləşəcəyi bütün xərclər yekun istehlakçı tərəfindən ödənilməlidir. Problem isə ondadır ki, biznes özünün rəqabət üstünlüyünü itirə bilər, belə ki, rəqibləri daha effektiv tranzit marşrutu seçsələr analoji məhsulu daha ucuz qiymətə təklif edə bilərlər.

Güman ki, Türkmənistan istiqamətində malların tranzit həcmləri nəqliyyat dəhlizinin şərq qolunun ən yaxşı göstəricisidir. 2023-cü il 1 yanvar-28 mart tarixləri arasında Akyayla və Seraxs buraxılış məntəqələrindən tranzit yolu ilə 64 500 ton yük keçib. Otuz qat artım böyük təəssürat doğursa da, yadda saxlamaq lazımdır ki, tranzit yüklərinin ümumi həcmi kiçik olaraq qalır.

Bütün bunlar o demək deyil ki, Şərq marşrutu mənasızdır. Lakin onu şirkətlərin öz mallarını Hindistandan Avropaya daşımalarına imkan verəcək hərtərəfli tranzit imkanı kimi nəzərdən keçirmək lazım deyil. Şərq marşrutu xüsusən malların bir hissəsi Qazaxıstan və ya Türkmənistan bazarları üçün nəzərdə tutulubsa, müəyyən "nişa" reallaşdırma imkanlarına malikdir.

Transxəzər marşrutu

Yuxarıda qeyd olunduğu kimi, Transxəzər marşrutu istənilən digər tranzit ölkəsini ötərək İranla Rusiyanı dəniz nəqliyyatı vasitəsilə birləşdirəcək. Marşrutun uzunluğu yükü göndərən limandan asılı olaraq 1100-1200 km arasında dəyişir.

İlk baxışda yaxşı səslənsə də, bu cür tranzit yanaşması ilə əlaqədar problem mövcuddur. Yük gəmiləri xeyli asta hərəkət edir. Məsələn, ən sürətli yük nəqliyyat gəmisi 33 düyün sürətlə hərəkət etmək qabiliyyətinə malikdir ki, bu da saatda 61 kilometrə bərabərdir. Şimal-Cənub dəhlizinin Transxəzər qoluna xidmət göstərmək üçün işə salınacaq gəmilər təqribən daha asta, 20-25 düyün (37-46,3 km/saat) sürətlə hərəkət edə biləcəklər.

Bundan başqa, daha yüksək sürət daha çox yanacaq sərfinə səbəb olmaqla gəlirliliyi məhdudlaşdırır və əhəmiyyətli dərəcədə karbon izi buraxır. Yük gəmiləri ölçü, sürət və məsafədən asılı olaraq gündə 20-400 ton yanacaq sərf edir ki, bu da Xəzər dənizinin zərif ekoloji sistemini təhlükə altına qoyur.

Bütünlükdə Şimal-Cənub dəhlizinin Transxəzər qolu ilə 2023-cü il 1 yanvar-28 mart tarixləri arasında 74 200 ton yük daşınıb. Bu, illik hesablamada 2022-ci illə müqayisədə üçqat artım deməkdir.

Bu kontekstdə diqqət yetirilməli son məsələ İran və Rusiya bu marşrutu əsas arteriyaya çevirmək qərarına gələrsə investisiyalara mühüm tələbatın yaranacağından ibarətdir. Malların maneəsiz tranzitini təmin etmək üçün lazım olan sayda gəmilərin satın alınması və ya inşasından əlavə, limanlar xeyli müasirləşdirilməlidir.

Bu faktorlar ticarət dəhlizinin Transxəzər istiqamətinin cəlbediciliyini azaldır. Yenə də "nişa" yol imkanlarının istifadəsi mümkündür, lakin Transxəzər istiqamətinə xas olan çatışmazlıqlar səbəbindən onun əsas tranzit qolu olmaq perspektivləri şübhəlidir.

Təklif edilən İran-Ermənistan dəmir yol xətti

İranla Ermənistan arasında dəmir yolunun tikintisinə dair razılaşma çoxdan əldə edilib. Lakin layihə iki əsas səbəbdən - qeyri-effekti olacağı proqnozlaşdırıldığından və maliyyələşdirmə olmadığından - reallaşdırılmayıb.

Nəzəri olaraq marşrut İranda başlayır, sonra Ermənistan ərazisindən keçir, ardınca Gürcüstana və Rusiyaya uzanır. Gürcüstanda olarkən malları Qara dəniz vasitəsilə tranzit yolu Avropaya göndərmək olardı.

Burada əsas problem həm də bu layihənin təkcə kağız üzərində olmasıdır. Daha bir probelm malların keçməli olduğu sərhədlərin sayıdır ki, bu da xərclərin və tranzitin müddətinin artmasına səbəb olacaq.

İnvestisiyaların cəlb edilməsinin və lazımi infrastrukturun inkişafının uzun sürən proses olacağını nəzərə aldıqda Şimal-Cənub marşrutunun gələcəyi sual altında qalmaqdadır. Bundan başqa, investorların cəlb edilməsi problem olacaq, belə ki, layihə biznes baxımından qeyri-müəyyən ödəniş müqabilində yüksək riskli investisiyanı əks etdirir. Bugünədək konkret bir şey həyata keçirilmədiyindən, bu istiqaməti hələ ki ciddi nəzərdən keçirmək olmaz.

Qərb marşrutu

Qərb marşrutu İrandan başlayaraq Azərbaycan ərazisindən keçir və yekun nöqtəsi Rusiyadadır. Şimal-Cənub dəhlizinin bu marşrutu yəqin ki, ən bilinən və geniş istifadə olunan istiqamətdir. Rəqəmlər özü-özlüyündən xəbər verir: 2023-cü il 1 yanvar-28 mart tarixləri arasında qərb qolu ilə tranzit mallarının həcmi 2,15 milyon ton olub ki, bu da 2022-ci ildə daşınan 1,16 milyon tonla müqayisədə heyrətamiz artımdır.

Bu istiqaməti daha cəlbedici edən nədir? Birincisi, yalnız bir tranzit ölkə var: Azərbaycan. Bu da yol müddətini azaldır. Bundan başqa, Azərbaycan mövcud infrastrukturu və əlverişli coğrafi mövqeyi sayəsində regionun mühüm nəqliyyat qovşağı olmaq üzərində aktiv şəkildə çalışır.

Bu, bizi qərb istiqamətini daha cəlbedici edən digər vacib elementə, Azərbaycanın məhz Şimal-Cənub dəhlizinin həmçinin Orta Dəhliz kimi tanınan Beynəlxalq Transxəzər Nəqliyyat Marşrutu ilə kəsişdiyi yer olması faktına gətirir. Hər iki dəhliz burada kəsişdiyindən, mallarını daşımaq istəyən şirkətlər daha yüksək çeviklik səviyyəsi əldə edirlər. Digər sözlə, Şimal-Cənub dəhlizi çərçivəsində başlayan tranzit lazım gələrsə Orta Dəhlizə yönləndirilə bilər. Şimal-Cənub marşrutunun Transxəzər və şərq istiqamətləri bu səviyyədə çeviklik təklif edə bilmir ki, şübhəsiz bu da qərb istiqamətini daha cəlbedici edən digər bir səbəbdir.

Üçüncü səbəb malın keçməli olduğu yolun olduqca kiçik məsafəyə malik olmasıdır. Bu qolun uzunluğu təqribən 1450 km-ə bərabərdir. Bu, Transxəzər tranzit istiqaməti ilə müqayisədə çox olsa da, yük qatarlarının nisbətən daha yüksək sürəti məsafə fərqini kompensasiya edir.

Marşrutun tamamlanmasında yeganə əngəl olaraq 164 km-lik Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisi qalır. Bundan əvvəl İranın nəqliyyat infrastrukturunun tikintisi və inkişafı üzrə şirkətinin direktor müavini Abbas Hatibi bildirib ki, İranla Rusiya arasında dəmir yolunun tikintisi üzrə müqavilənin 21 may 2023-cü ilədək imzalanacağı gözlənilir.

Tikinti başa çatdıqdan sonra Şimal-Cənub marşrutunun qərb marşrutu yekunlaşaraq tam istismara veriləcək.

Xülasə

Artmaqda olan yük dövriyyəsi Şimal-Cənub dəhlizinin real çalışan istiqamət olduğunu və layihədə iştirak edən ölkələrə böyük imkanlar təklif etdiyini təsdiqləyir. Lakin dəhlizin istiqamətləri arasında fərqlər olduqca böyükdür və biznes onları görməzdən gələ bilməz. Göründüyü kimi, Azərbaycan ərazisindən keçən qərb marşrutu tranzit üçün daha populyar istiqamətdir. Şimal-Cənub dəhlizinin qərb qolu ilə yük dövriyyəsinə baxsaq, bunun ən populyar marşrut olduğunu görəcəyik.

Düzdür, digər marşrutlara tələbat da artmaqdadır, lakin onların "nişa" tətbiqi bu marşrutları qərb marşrutunun malik olduğu rəqabət üstünlüyündən məhrum edir.

Dörd istiqaməti müqayisə etdikdə görürük ki, qərb marşrutu hazırda mühüm fərqlə aşkar üstünlüklərə malikdir. Əhəmiyyətli investisiyalara ehtiyacın olmaması, operativlik və böyük həcmdə yük dövriyyəsi kimi bir sıra faktorlar bu marşrutu Şimal-Cənub nəqliyyat arxitekturasının ən optimal qoluna çevirir.

(Tərcümə: Rəna Əbdürəhmanova)