Siyasi şərhçi Rusif Hüseynovun Newgeopolitics.org nəşrinfə dərc olunan “Ermənistan üçün yeni nəfəs: Şimal-Cənub dəhlizi” sərlövhəli məqaləsi son zamanlar İran-Azərbaycan gərginliyinin əsl səbəblərinə də işıq tutacaq bir sıra təsbitlər ortaya qoyub. 
 
Məqalənin tərcüməsini Ovqat.com oxucularına təqdim edirik.
 
 
İkinci Qarabağ müharibəsi və onun nəticələri Cənubi Qafqazda yeni geosiyasi mənzərə və imkanlar ortaya qoymuşdur. Bu imkanların bir hissəsi regional nəqliyyat və kommunikasiya xətlərinin işə salınması ilə bağlıdır. Bu layihələrdən ən çox müzakirə olunanı isə Ermənistan ərazisi vasitəsilə Azərbaycanı Naxçıvan eksklavı və Türkiyə ilə birləşdirəcək yol xəttidir. Ermənistanda bir sıra siyasi dairələrin fikrincə, xüsusilə Azərbaycan və Türkiyənin gündəmdə sıxladığı və qismən də Rusiya tərəfindən dəstəklənən, şərti olaraq Zəngəzur dəhlizi adlanan layihə ölkənin onsuz da zəif olan manevr qabiliyyətini daha da passivləşdirir və ölkə suverenliyinə ciddi təhdidlər yaradır. Odur ki, hazırda Ermənistan rəhbərliyi qarşısında dilemma dayanır: Şərq-Qərb layihələrinə qoşulub Zəngəzur dəhlizinin həyata keçirilməsinə imkan yaratmaq və ya bu layihələri rədd edərək dənizə çıxışı olmayan, hər iki tərəfdən sərhədləri bağlı qalmış vəziyyətə davam etmək. 
 
Sərhədlərin qapalı qalması Ermənistan üçün iqtisadi cəhətdən nə qədər zərərli olsa da, sərhədlərin açılması da bir o dərəcə təhdid kimi görünür. Bu layihə barədə mənfi narrativlər rəsmi İrəvanın cənub vilayəti üzərində suverenliyinin itirilməsi ssenarisi ilə yanaşı, türk və Azərbaycan kapitalının ölkəyə daxil olacağı və Ermənistan iqtisadiyyatına dominantlıq edəcəyi ilə bağlı bədbin proqnozları da özündə ehtiva edir. Odur ki, Ermənistanda bir sıra qüvvələr hələ də Türkiyə və Azərbaycanla sərhədlərin tam açılması və əlaqələrin inkişaf etdirilməsinə o qədər də maraq göstərmirlər.
 


Əvəzində sərhədlərin qapalı saxlanılması ssenarisi üçün yeni bir imkan ortaya çıxır: Fars körfəzində yerləşən Bəndər-Abbasdan Gürcüstanın Qara dənizdəki limanlarına uzanan böyük bir dəhliz. Belə bir layihənin işə düşməsi təkcə Ermənistanın dənizlərə çıxış əldə etməsinə imkan yaratmayacaq, həmçinin erməni siyasi ekspert Benyamin Poqosyanın təbirincə desək, “1991-ci ildən bəri ilk dəfə olaraq Ermənistanı tranzit ölkəyə çevirəcək”. 
 
Hələ 2016-cı ildə rəsmi Tehran Fars körfəzi-Qara Dəniz beynəlxalq nəqliyyat və tranzit dəhlizinin genişləndirilməsi ilə bağlı regional təşəbbüs irəli sürsə də, aktiv məsləhətləşmələr bu ilin yazında intensivləşdi. Bu məsələdə xüsusilə İran və Ermənistan aktivlik göstərir. Tehran (2016), Sofiya (2017), Tiflis (2018) və yenidən Tehranda (2019) keçirilən dörd mərhələli ekspert məsləhətləşmələrindən sonra 19 aprel 2021-ci ildə İrəvanda Ermənistan Xarici İşlər Nazirliyinin təşəbbüsü ilə daha bir görüş təşkil olundu. Layihə İran limanlarını Gürcüstan limanları ilə bağlamağı nəzərdə tutur; başqa sözlə məhsulların Çin və Hindistandan İran limanlarına, oradan isə avtomobil və dəmir yolları vasitəsilə Gürcüstanın Qara dənizdəki Poti və Batumi limanlarına daşınması nəzərdə tutulur. Bu xətlə Gürcüstana gələn mallar isə Bolqarıstanın Burqas və Varna limanlarına, həmçinin Yunanıstana gəmi və konteynerlərlə yola düşəcək. Ümumiyyətlə, maraqlı tərəflər Fars Körfəzi-Qara dəniz marşrutunu Çinin kontinental Kəmər və Yol təşəbbüsünün bir hissəsi ola biləcəyini də istisna etmirlər. 


 
Lakin dəhlizin işlək vəziyyətə gətirilməsi üçün infrastruktur cəhətdən maneələr mövcuddur. Belə ki, Poqosyanın da qeyd etdiyi kimi, Ermənistanın cənubdakı Sünik vilayəti ilə İran arasında birbaşa dəmir yolu əlaqəsi yoxdur, funksional M2 avtomobil yolu isə yüksək ərazilərdə yerləşir və qış mövsümündə istifadəsi çətinləşir. Bu magistralın Gorus və Qafan şəhərləri arasındakı bir hissəsi Azərbaycanın beynəlxalq cəhətdən tanışmış hüdudları daxilinə düşdüyündən 2020-ci ilin dekabrından Azərbaycan Silahlı Qüvvələrinin nəzarəti altındadır.
 
2012-ci ildən İrəvan Ermənistan-İran tranzitini asanlaşdırmaq, Bavra (Gürcüstan sərhədi yaxınlığında) ilə Mehri (İran sərhədi yaxınlığında) arasında əlaqə yaratmaq məqsədilə yeni Şimal-Cənub avtomobil yolunun tikintisinə başlamışdır, ancaq onun tikintisi 2028-2030-cu illərdə tamamlanacaq. Bu əlaqəni təmin etmək üçün digər bir yol isə Naxçıvan vasitəsilə Ermənistanı İranla birləşdirmək üçün magistral və dəmir yolundan (İrəvan - Yerasx - Culfa dəmir yolu) istifadə etməkdir.
 
Qeyd olunduğu kimi, layihənin gerçəkləşməsində ən vacib baryerlərdən biri dəhliz daxilində, xüsusilə Ermənistan ərazisində nəqliyyat xətlərinin qurulması ilə bağlıdır. Zəngəzurun dağlıq relyefini nəzərə alsaq, təxmin etmək olar ki, bu ərazidə işlək nəqliyyat xətlərinin tikilməsi və ya bərpası böyük xərc tələb edir. Bu yaxınlarda Avropa Birliyinin Ermənistan üçün ayırdığı 2,6 milyard avroluq vəsaitdən 600 milyon avronun Mehri-Vayots Dzor-Yerasx marşrutu üzrə avtomobil yolunun çəkilməsinə sərf olunması nəzərdə tutulur. Bu yolun tikintisi ilə əlaqədar AB-nin Ermənistana yardım ayırması İrəvanda Qərbin Azərbaycanın Zəngəzur dəhlizi layihəsinə neqativ münasibət bəslədiyinin təzahürü, Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsinin həyata keçirilməsi üçün isə stimul kimi görülür. 


Bəndər-Abbas limanı
 
Ermənistanla bərabər İran da sözügedən dəhlizin işə düşməsində aktivlik nümayiş etdirir. Xüsusilə İkinci Qarabağ müharibəsindən sonra regionda güc balansının dəyişməsi, Türkiyə ilə Azərbaycanın daha sıx hərbi və siyasi əməkdaşlığı İranı narahat etməyə bilməz. Odur ki, rəsmi Tehran Azərbaycanın ərazi bütövlüyünü formal olaraq tanısa və işğal olunmuş ərazilərin azad edilməsi ilə bağlı Bakını təbrik etsə də, Ermənistanla əməkdaşlıq etməyə daha çox maraq göstərir. 
 
Azərbaycanı Naxçıvanla birləşdirən kommunikasiyalar üçün ənənəvi tranzit ölkə olan İran rəsmi Bakının Zəngəzur dəhlizi planını özünə təhdid kimi görür. Çünki bu halda İranın xüsusilə Azərbaycanla münasibətlərində manevr qabiliyyəti kifayət qədər zərər görmüş olacaq. Eyni zamanda, həm Ankaranın regionda hərbi aktivliyinin artması, həm Azərbaycanın Türkiyə ilə əməkdaşlığı İran üçün narahatlıq mənbəyidir. Ola bilsin ki, Tehranda Zəngəzur dəhlizinin Türkiyəni Mərkəzi Asiya ilə birləşdirəcək körpü kimi Türk birliyi uğrunda ilk addım kimi görərək sözügedən layihəyə qısqanc münasibət də mövcuddur. Odur ki, bütün bu məsələlər İranı Fars Körfəzi-Qara dəniz dəhlizi ətrafında Ermənistanla danışıqları sürətləndirməyə vadar edir. Nikol Paşinyanın yenidən baş nazir seçilməsindən sonra ilk səfər etdiyi xarici ölkə kimi İranı seçməsi, Ermənistanın Xarici İşlər naziri Ararat Mirzoyanın isə yeni postda ilk əlaqə qurduğu şəxslərdən birinin gürcüstanlı həmkarı olması sözügedən layihə ilə bağlı danışıqların aktiv fazaya keçməsini müəyyən qədər təsdiq edir. Görünür, rəsmi İrəvan mümkün qədər bu layihənin həyata keçirilməsinə çalışacaq, odur ki, son dövrlərdə Ermənistan rəhbərliyinin Gürcüstan və İranla əlaqələrini sıxlaşdırmasına təəccüblənməməliyik.


 
2020-ci il Qarabağ müharibəsidən sonra iddia etdiyi əraziləri əlindən buraxmış, ruhdan salınmış və hal-hazırda sərhəd və nəqliyyatların bərpası ilə bağlı danışıqlarda küncə sıxışdırılmış Ermənistan üçün Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi yeni bir nəfəs ola bilər. Xüsusilə, 1990-cı illərin sonralarında başlayaraq Azərbaycanın öndərliyi, Gürcüstan və Türkiyənin iştirakı ilə reallaşdırılmış enerji və nəqliyyat layihələrindən kənarda qalmış Ermənistan üçün sözügedən dəhliz tranzit ölkəyə çevrilmək üçün addım ola bilər. Bu dəhliz Ermənistanda yaxın su hövzələrinə (Qara dəniz və Fars Körfəzi) çıxış əldə etmək, beynəlxalq nəqliyyat və kommunikasiya layihələrinə (o cümlədən Kəmər və Yol) qoşulmaq və ölkəni müəyyən qədər Rusiyanın asılılığından da xilas etmək üçün real imkan kimi görünür. 
 
Rusif Hüseynov